当顺丰变成X通

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顺丰的七月正处多事之秋。

赴港二次上市的消息从5月开始酝酿，顺丰控股在7月才正面回应了传闻，公告称正在“进行研究咨询、探讨论证等前期工作”，但“公司尚未确定具体时间表，亦未确定具体方案”。

(资料图)

不过转头已经有媒体爆料，顺丰预计最快于8月向联交所提交上市申请，集资额将介乎20亿至30亿美元（约合人民币143亿至215亿元）。

上市传闻发酵的同时，一桩丑闻却又同时击中了顺丰：据河南电视台民生频道《小莉帮忙》报道，吉林男子石先生通过顺丰寄出一块价值近38万元的劳力士手表，收件时手表已经不翼而飞。顺丰最初只表示愿意赔偿1000元，后来才松口称10天内找不回来，全额赔付。

事实上，在以效率与服务著称的顺丰身上，1.7万元的手办破损、20克的黄金遗失......类似的事件早已不是第一次发生。

日均单量破千万，出现意外并不离奇，但当类似事件一次次与顺丰牵连在一起，折射出来的却是，昔日的“快递之王”正在走向平庸。

顺丰曾经无往不利。

1993年，才20岁出头的王卫，刚刚从广东顺德印染厂“下海”。

他在香港的砵兰街租下一个仅有30平米的小店面，在顺德租下一间小屋，顺丰速运公司正式注册成立。公司里仅有的6个人，包括王卫自己，每天都要提着大包小包来往于两地之间；一边还要“割价抢滩”，以普遍比竞争对手低30%的价格抢占市场，还能保证配送速度。四年之后，顺丰已经几乎垄断了来往香港的快递市场。

然后便是“快递之王”迅速崛起的故事：“快速、准时、稳定”成为标签，2002年取消加盟成为业内独树一帜的直营制快递商，2009年成立顺丰航空，成为中国唯一拥有自己飞机的民营快递商。2017年，顺丰控股正式借壳上市，巅峰市值超过5000亿。

然而登临绝顶之后，顺丰已经满是迷茫。

2015年，顺丰速运创始人、顺丰控股董事长王卫在《顺丰王卫的最新反思：直面创新之路的挑战》中放下豪言，“靠出卖劳力搬货不是顺丰的终极宿命。”两年后，王卫在业绩说明会上再次明确，“我们的未来，是会走到很多行业里面去，做深很多行业，而不是‘最后一公里’的仓库配送”。

言下之意，顺丰已不甘于在快递行业里称王称霸。

王卫最先动心的，是位于顺丰上游的电商市场。早在2010年8月，顺丰推出旗下首个电商平台“顺丰E商圈”，旗下支付公司“顺丰宝”也在一年后拿到了央行颁发的第三方支付牌照，但“顺丰E商圈”从诞生到消失，都毫无波澜。

2012年，顺丰凭借自己在生鲜运输上的优势，推出了主打生鲜在线购物的“顺丰优选”，这一业务曾被王卫在内部称为“不能失败的项目”。公开资讯显示，到2017年7月，顺丰优选在全国已经拥有1700多家门店。之后的最新消息，是2019年媒体报道中的关店潮——上海门店已全部关闭，武汉、青岛、成都等地的门店也在清仓中，只有深圳总部周边的华南地区和北京的门店被保留下来。

接下来的众多尝试，顺丰基本是接二连三的搁浅：2014年推出的“新一代便利店”嗨店，一度在全国拥有数百家门店，最终以并入顺丰优选告终；2015年推出的跨境电商品牌“丰趣海淘”，因为假货问题与资金链断裂，一度爆出欠薪、拖欠供应商货款的新闻，只能选择破产；社区团购火热的2021年，顺丰推出“丰伙台”小程序，号称是“城乡供应链综合服务平台”，如今公众号更新停留在了2021年2月4日，可能是顺丰旗下最短命的产品。

翻开媒体报道，王卫的电商梦、新零售梦、本地生活梦，陆陆续续都碎了一遍。

多元化的梦碎后，“快递之王”在迷茫中，已经悄然失去了自己的王座。

尤其是2021年一季度的业绩报告，顺丰出现了上市以来的首次亏损——9.89亿元，这直接导致当时顺丰的股价一度从117元/股下跌至63.18元/股，市值蒸发近2000亿元。也是2021年，受一季度亏损拖累，顺丰控股全年净利润为42.7亿元，已经低于中通的49.5亿元净利润。

今年公布的年报来看，中通2022年调整后净利润增长37.6%至68.06亿元，顺丰实现归母净利润同比增长44.6%至61.7亿元。

昔日让同行望尘莫及的顺丰，如今只觉是寻常。

分析其中原因，不得不谈中国快递市场的构成。目前而言，快递市场主要分为时效件和电商件两大阵营，前者时效快单价高，主要由顺丰与EMS主导，后者主打低价走量，最主要的玩家就是“三通一达”以及后来居上的极兔。

以顺丰与中通为例，顺丰今年一季度的单票收入达到了15.86元，而去年全年时效快递业务不含税营收1057.0亿元，经济快递业务不含税营收仅为255.5亿元。相反，中通以低价电商件为主要业务，其单票收入即使在“三通一达”中也处在最低水平，今年一季度仅为1.4元。

此时，多元化受阻的顺丰正在回归快递业本身，看到了中通背靠国内电商市场在营收上完成“以小博大”的逆袭。

在2021年一季度的业绩说明会上，王卫诚恳道歉：首先跟股东做一个道歉，因为我认为第一个季度真的没有经营好。另一边却也没有松口：“哪怕大家骂我，可能未来这两年利润会低一点，但我一定要实现我们的战略。

王卫口中的战略，其中一部分就是布局中低端市场的“丰网速运”。

早在2019年5月，顺丰就以“特惠专配”的名头入局中低端电商市场，顺丰业务量在此带动上出现明显上升。2020年4月，丰网速运正式成立，票均单价仅约2.7元/票。顺丰为此还特意采取了加盟制，2021年的投入阶段，丰网速运完成了12个省、140个城市的覆盖及884个加盟站点，还投入建成了10个中转场地。

在顺丰的期待里，丰网原本可以依托着顺丰的品牌，在“三通一达”的手上抢下一部分电商件的市场份额，得以巩固顺丰在快递行业的统治地位。

但王卫显然低估了电商市场的难啃与高成本。

在2020年顺丰财报会议上，王卫就表示2021年丰网日均单量就要达到800万单，然而2022年全年，丰网日均件量仅在300万单左右。原因在于，对于一个发展超过二十年的行业而言，丰网无论在网点的铺设还是价格优势上，都很难与通达系与极兔比竞争力。

发展不顺之下，丰网已然成为了顺丰的负累。丰网诞生的2020年，顺丰的经济件业务量同比增长155.86%，但票均收入下降19%，毛利率也从2019年的17.42%降至2020年的16.35%。2022年，丰网速运全年亏损高达7.47亿元，到今年一季度，丰网速运资产总额为7.16亿元，负债总额已经达到21.26亿元。

今年5月，王卫终于选择放手，以11.83亿元的价格将丰网卖给了极兔速运。

但对于顺丰而言，放弃低端电商件，这还远不是结束。

顺丰的后院正在起火。

根据顺丰2022年年报，顺丰的全年营收是2674.90亿元，几个主要业务中，时效快递及经济快递共1312.5亿元，供应链及国际业务共878.7亿元，快运业务共279.2亿元，同城业务共64.4亿元。

基本即是顺丰在卖掉丰网所说的，“未来公司可以更聚焦国内中高端快递、国际快递、全球供应链服务、数字化供应链服务等核心业务的发展”。

然而在中高端市场上，顺丰已经不再是一家独大。姑且不谈原本在时效件市场与顺丰同台竞争的国家队EMS，中高端快递市场已经又加入了两个新玩家。

6月底，阿里改革之后的第一把火烧向顺丰，菜鸟集团宣布推出自营品质快递业务“菜鸟速递”，主打半日达、当次日达及送货上门等服务，号称“服务上对标行业最优，价格上兼具性价比”。

一字不提顺丰，字字都是顺丰。

菜鸟速递源于服务天猫超市的“丹鸟直送”，至今发展超过六年时间，去年开始在天猫部分旗舰店开始试用。消息公布当日，包括认养一头牛、青岛啤酒、添可、欧珀莱、盒马和银泰百货在内的多个品牌已经与菜鸟速递签署合作协议。

同样的操作也发生在京东身上。

原本仅服务于京东超市及内部商家体系的京东物流，于2019年开放首批39个城市的个人寄件服务。两年后，京东快递APP正式上线，全面开放个人寄件。

从财务数据上看，后来者正在努力追赶，顺丰的基本盘并非高枕无忧。

2022年，京东物流的1374亿元营收中，有600亿元来自快递、快运等其他客户；菜鸟2022财年营收668亿元，外部收入占比69%。

此情此景，顺丰的牌桌上只剩下最后的筹码：加码中高端，建好护城河。

去年7月，鄂州花湖机场正式通航。这个由湖北省与顺丰共建的民用货运机场，号称亚洲首个“专业货运枢纽机场”，从2015年选址确定，到8年后正式通航，顺丰前前后后砸了200亿左右——以2022年61.7 亿元净利润来算，相当于把这几年赚的钱都砸进去了。

在顺丰的计划里，这个机场承载的是顺丰走向世界的梦，正如海外空运物流巨头FedEx在孟菲斯机场兴建的“超级转运中心”，通过自建机场实现降本增效，自然在中高端市场乃至国际快递市场上永远领先一步。

但这场200亿的豪赌，距离证明自己的时间还有很长，而顺丰还能领先的时间，可能已经不多了。

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